Skip to main content

Konstrukční prvky pásových dopravníků


Konstrukční schéma pásového dopravníku je zobrazeno na obrázku. Základní prvky používané při konstrukci jsou:

·        Dopravní pás – tažný i nosný element pro dopravovaný materiál.

·        Nosná konstrukce – nese veškeré strojní součásti pásového dopravníku.

·        Hnací stanice – tvoří ji motor, který je připojen k hnacímu bubnu. Pohání dopravní pás.

·        Napínací bubny – slouží k napínání dopravního pásu tak, aby byl přenos sil mezi hnacím bubnem a dopravním pásem ideální.

·        Nosné válečky – mají za úkol podpírat spodní i vrchní část dopravního pásu.



Schéma pásového dopravníku (1 – hnací stanice, 2 – dopravní pás, 3 – napínací buben)



Hnací stanice

Hnací buben, hnací element a konstrukce, na níž jsou tyto části uloženy, tvoří hnací stanici pásového dopravníku.


Hnací buben

Nejčastější umístění hnacích bubnů je v přepadové části dopravníku. Má za úkol přenášet obvodové síly na dopravní pás a dochází zde ke změně směru pohybu pásu. Doporučený tvar válce je se zkosením na každé straně (Obr). Toto zkosení slouží k automatickému vycentrování dopravního pásu za běhu stroje.



Doporučený tvar válce

Hnací buben je důležitý z hlediska přenášení sil, a proto bývá po obvodě upraven tak, aby se zvýšila hodnota součinitele tření. Toho se docílí, pokud se na buben přidá dřevěné, gumové nebo keramické obložení. Obložení bývá drážkové nebo šípové.

Hnací buben je připevněn na hřídeli, která je uložena ve dvou ložiskách. Ložiska jsou upevněna v nosné konstrukci pásového dopravníku.


Hnací element

Hnací element, nejčastěji elektromotor, má za úkol přenos výkonu na hnací bubny pásového dopravníku. Rozlišují se způsoby přenosu podle počtu hnacích bubnů, z nichž nejčastější je jednobubnový pohon.

Hnací elementy se dělí podle několika kritérií.

Podle umístění k hnacímu bubnu:

·        Jednostranný

·        Oboustranný

Podle způsobu spojení motoru s hnacím bubnem:

·        Motor s převodovou skříní

·        Motor spojený s bubnem pomocí spojek

Podle typu použitého motoru:

·        S převodovkou a elektromotorem

·        S elektrobubnem

·        Se spalovacím motorem

·        Pneumatické motory


V praxi se nejvíce využívá k pohonu pásového dopravníku elektromotor s převodovkou. Motor i převodová skříň je umístěná mimo pásový dopravník a díky tomu je jednodušší výměna a údržba motoru.

Dalším typem motorů jsou elektrobubny, které mají motor i převody schovány uvnitř hnacího bubnu. Elektrobubny jsou používány hlavně tam, kde jsou kladeny požadavky na to, aby pásový dopravník zabíral minimální místo. Elektrobubny jsou používány pro menší a střední výkony.

Spalovací a pneumatické motory jsou používány jen zřídka. Pneumatický motor je používaný například pod zemí.

Elektrobubnové motory


Napínací buben slouží k zabezpečení správného propnutí dopravního pásu, to je potřeba k optimálnímu přenosu sil z hnacího bubnu na dopravní pás.

Napínání pásu se dělí podle způsobu vyvolání síly:

·        Tuhé – pomocí šroubu nebo kladkostroje. Používají se u pásových dopravníků kratších délek (30 – 50 m) a na dopravnících s vložkami z ocelových drátů.

·        Konstantní napínací silou vyvolanou závažím. Toto napínací závaží se umisťuje v místě, kde má dopravní pás nejmenší napětí v tahu.

·        Napínací silou regulovatelnou ručně nebo automaticky. Mezi způsoby regulovatelné napínací síly se řadí napínání pneumatické, elektrické nebo elektrohydraulické. Tyto způsoby napínání dopravního pásu jsou používány pro delší dopravníky.

Nosná konstrukce

Nosná konstrukce má za úkol nést strojní součásti pásového dopravníku a vytváří jeho trať. Nosná konstrukce se rozděluje na stabilní a přestavitelnou. Je tvořena stojany, podélnými nosníky a válečkovými stolicemi. Dopravníky o menších rozměrech nemusejí mít v konstrukci nosné válečky, ty jsou nahrazeny pevným profilem pod trajektorií pásu.

Válečkové stolice se skládají z nosných stolic a nosných válečků. Slouží jako podpěra horní a spodní části dopravního pásu.

Nosné stolice se dělí na:

·        Horní nosné stolice – nesou horní nosné válečky. Podle počtu válečků se dělí na jednoválečkové, dvojválečkové, trojválečkové a víceválečkové.

·        Spodní nosné stolice – nesou spodní nosné válečky. Většinou jsou jednoválečkové a někdy dvojválečkové.

Nosné válečky jsou umístěny na nosných stolicích. Vedou a podpírají dopravní pás. Jsou konstruovány tak, aby při chodu vznikaly minimální odpory a pracovaly s vysokou spolehlivostí a vysokou životností.


Nosné konstrukce pásových dopravníků

Dopravní pásy

Dopravní pás je při provozu dopravníku jednou z nejdůležitějších částí. Je to uzavřený prvek, který obíhá kolem hnacího a hnaného bubnu. Dopravní pás je tažný prvek dopravníku a přenáší sypký, či kusový materiál.

Podle tažného elementu rozlišujeme dopravníky s:

a)      Gumovým pásem (nebo pásem z PVC)

b)      Ocelovým pásem

c)      Ocelogumovým pásem

d)      Pásem z drátěného pletiva

V provozu jsou nejčastěji používané pásy gumové a pásy z PVC. Gumové dopravní pásy mají textilní nebo ocelovou kostru.

Gumové pásy se dále dělí podle gumové krycí vrstvy na:

a)      Otěruvzdorné pásy

b)      Samozhášecí pásy pro doly

c)      Pásy odolné proti vysokým teplotám

d)      Pásy částečně odolné proti olejům, tukům a zvýšené teplotě

e)      Pásy odolné vůči olejům a tukům

PVC pásy se dále dělí na:

a)      Dopravní pásy pro těžbu

b)      Dopravní pásy pro chemický provoz

c)      Dopravní pásy pro potravinářský provoz

d)      Jiné druhy dopravních pásů


Ocelové dopravní pásy se vyskytují zejména v potravinářském a strojírenském provozu. Šířka těchto pásů se pohybuje od 300 mm do 800 mm a jejich tloušťka je od 0,4 mm do 1,6 mm. Tyto pásy můžou pracovat při teplotách až 800 °C. Díky tuhosti u nich nedochází k prodlužování a dobře odolávají vlhkosti a změnám teploty.

Ocelo-gumové pásy spojují výhody ocelových a gumových pásů. Ocelové jádro je pokryté z obou stran gumovou vrstvou.

Pásy z drátěného pletiva se využívají pro dopravu kusového materiálu ve specifických technologiích. Například u ochlazování, sušení, sprchování materiálu apod.

Comments

Popular posts from this blog

SUV Bugatti Spartakus

Když Lamborghini debutoval  s jejich SUV Lamborghini Urus, bylo to pro mnohé velké překvapení. Nikdy za mého života jsem si nemyslel, že by Lamborghini chtěl jít cestou SUV. Koncept SUV Bugatti Spartacus zobrazuje možnost, jak by mohlo vypadat SUV od Bugatti.

Spartakus je prudký koncept SUV, který míří na stejnou skupinu zákazníků jako Urus. Urus vypadá jako Lamborghini, ale nevypadá stejně jako Aventador nebo Huracan ... Spartacus používá stejnou filozofii. Má v sobě každý kus DNA Bugatti.


Spartacus ve své kombinaci modré a černé barvy nosí svou identitu Bugatti. Auto má na přední straně kultovní podkovovou mřížku. Vůz je dodáván s pěkně objemným tělem, ale jeho agresivní světlomety a zadní světlomety přispívají k nezapomenutelnému vzhledu.




Další zajímavý detail na Bugatti Spartakus je skutečnost, že i když detail podkovy chladiče zůstává v automobilu, za ním leží jen prodloužení nárazníku z uhlíkových vláken automobilu, což naznačuje, že toto je pro Bugatti nejen první auto v kategorii…

Aerial hamakový stan znamená nový komfort při přespávání v přírodě

AERIAL A1 je spojením nejlepších aspektů tří samostatných produktů. Kombinuje bezpečnost stanu, pohodlí a bezstarostnou povahu houpací sítě a napjatost / pružnost slacklines. AERIAL A1 je navržený průmyslovými designéry se skutečnou vášní pro venkovní prostředí, doslova přidává novou dimenzi kempování. Tento stan se připoutává ke stromům (nebo dokonce autům), takže váš zážitek z kempování můžete zažít kdekoli. AERIAL A1 nabízí pocit, že spíte v mracích. Struktura stanu vyžaduje, abyste natáhli základnu tak, aby byla prakticky plochá (na rozdíl od houpací sítě). AERIAL A1 lze snadno využít při cestování do skal, do přírody nebo dokonce na vodu. AERIAL A1 lze docela snadno zavěsit nad zemí. A naopak, pokud jste na otevřené louce, na které nemáte žádnou možnost, kde AERIAL yavěsit, můžete jej postavit na pevnou zem jako každý jiný stan.


Stan přichází s dostatkem prostoru pro jednu osobu. Zavěšení stanu mezi stromy je patrně stejně snadné jako jeho montáž na suchou půdu. Stan je dodáván s…

Historie vstřikování

Americký vynálezce John Wesley Hyatt spolu se svým bratrem Isaiahem patentoval v roce 1872 první vstřikovací stroj. Tento stroj byl relativně jednoduchý ve srovnání s dnes používanými stroji: fungoval jako velká podkožní jehla a pomocí pístu vstřikoval plast prostřednictvím vyhřívaného válce do formy. V průběhu let tento průmysl postupoval pomalu a vyráběl produkty, jako jsou obojky, knoflíky a hřebeny na vlasy.

Němečtí chemici Arthur Eichengrün a Theodore Becker vynalezli první rozpustné formy acetátu celulózy v roce 1903, což bylo mnohem méně hořlavé než dusičnan celulózy. Nakonec byl k dispozici v práškové formě, ze které byl snadno vstřikován. Arthur Eichengrün vyvinul první vstřikovací lis v roce 1919. V roce 1939 Arthur Eichengrün patentoval vstřikování plastikovaného acetátu celulózy.

Průmysl se ve 40. letech 20. století rychle rozrůstal, protože druhá světová válka vyvolala obrovskou poptávku po levných masových výrobcích. V roce 1946 postavil americký vynálezce James Watson …